Avropa ilə Asiyanın, Şərqlə Qərbin qovşağında yerləşən Azərbaycanın coğrafi əhəmiyyəti barədə geniş yazmağa ehtiyac yoxdur. Tarix boyu bu faktor beynəlxalq ticarət üçün mühüm amil olub. Düzdür, strateji mövqedə yerləşən ölkələr çox olsa da, onların geostrateji və tranzit dəhliz əhəmiyyətinə malik olması çox vacibdir. Digər zəruri amillər isə ölkədə daxili sabitliyin təmini, iqtisadi potensialın səviyyəsi, tranzit iqtisadi-ticarət əməliyyatlarının həyata keçirilməsi üçün infrastrukturun mövcudluğu (gömrük sistemi, hava limanları, avtomobil yolları, təyyarələrin yenidən yanacaqla doldurulması üçün imkan və s.) ölkənin beynəlxalq tranzitdaşımaya qoşulması və bir sıra faktorlardır.
Yaradanın Azərbaycana bəxş etdiyi bu fürsəti xalqın xeyirinə dəyərləndirmək üçün, əlbəttə ki, sağlam düşüncə lazım idi. Bu da reallaşdı: ulu öndər Heydər Əliyev ikinci dəfə xalqın tələbi ilə hakimiyyətə gəldikdən sonra regionda və dünyada gedən qlobal prosesləri zərgər dəqiqliyi ilə izləyərək, dünya ölkələri – xüsusən Avropa İttifaqı ilə işgüzar münasibətlər qurmağı qərara aldı. İqtisadi-siyasi cəhətdən çökmüş, yıxılmış, müharibənin, münaqişənin gətirdiyi yoxsulluq səviyyəsinin ən yüksək rəqəmlərlə göstərildiyi ölkəni yalnız bu yolla qaldırmaq mümkün idi. Heydər Əlievin nəqliyyat-kommunikasiya sistemindəki tarixi təcrübəsi ona güvənməyə əsas verirdi. Baykal-Amur Magistralı deyərkən, ilk öncə Heydər Əliyev və onun Sibirin çətin və ziddiyyətli coğrafiyasında reallaşdırdığı, miqyasına görə dünyada analoqu olmayan layihə xatırlanır.
Yeni geosiyasətin perspektivi – Böyük İpək Yolu Diplomatiyası
İstər Azərbaycanda dəmir yolu nəqliyyatının inkişafında müstəsna xidmətləri ilə fərqlənən, istərsə də, beynəlxalq nəqliyyat-kommunikasiya – logistikanı dərindən bilən və Azərbaycan üçün əhəmiyyətini dərk edən Heydər Əliyev Azərbaycanın beynəlxalq inteqrasiya prosesində iştirakı baxımından vacib olan transmilli yükdaşımaya, nəqliyyat-kommunikasiya dəhlizlərinin yaradılması prosesinə xüsusi önəm verirdi. Odur ki, ikinci hakimiyyətinin elə ilk illərində Şərq-Qərb və Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi layihələrini nəinki müdafiə etdi, onların reallaşması və bu sahədə layihələrin hazırlanması üçün Bakını beynəlxalq konfrans mərkəzinə çevirdi. Belə layihələrdən biri vaxtilə katibliyi Bakıda açılan məşhur Böyük İpək Yolu Diplomatiyası – TRASEKA proqramı idi. İştirakçı ölkələrdə planetimizin iqtisadi potensialının 2/3 hissəsindən çoxu cəmlənmişdi. Sözügedən ölkələrdə 2 milyarddan çox insan yaşayırdı (Yer kürəsi əhalisinin 1/3 hissəsi; TRASEKA-ya daxil olan ölkələrin ümumi ərazisi 48,7 milyon kv.km, yaxud Yer kürəsinin quru ərazisinin təxminən 1/3 hissəsi). Yəni bu layihədə Şimal yarımkürəsində iqtisadi və siyasi baxımdan aparıcı ölkələrin hamısı təmsil olunurdu. Azərbaycan isə coğrafi və siyasi mövqeyinə, Heydər Əliyevin layihəyə ciddi münasibətinə görə müstəsna əhəmiyyətə malik idi. O, Böyük İpək Yolunun bərpası üçün real təşəbbüslər göstərir, cəsarətli addımlar atırdı.
TRASEKA-nın Azərbaycan üçün təkcə siyasi baxımdan haqqını vermək istəsək, deməliyik ki, ölkəmiz həmin dövrdən xarici siyasət sahəsindəki fəaliyyətini vahid konsepsiyaya uyğun – həm Azərbaycan, həm də planetin digər dövlətləri üçün məqbul olan istiqamətdə həyata keçirdi. Nəticədə dünyanın bir çox ölkələri, Azərbaycan beynəlxalq təşkilatlarla yaxından əlaqə qurdu, çoxsaylı saziş və müqavilələr vasitəsilə ölkəmizin dünyada nüfuzu artdı.
Avropa İttifaqının TRASEKA – “Avropa-Qafqaz-Asiya Nəqliyyat Dəhlizi” layihəsi 1993-cü ilin mayında Qafqaz və Mərkəzi Asiya ölkələrinin ticarət və nəqliyyat nazirlərinin (Azərbaycan, Ermənistan, Gürcüstan, Özbəkistan, Qazaxıstan, Qırğızıstan, Tacikistan və Türkmənistan) iştirakı ilə Brüsseldə keçirilmiş konfransda irəli sürülmüşdü. Təşəbbüs avropalıların diqqətini çəkmişdi. Odur ki, sözügedən konfransda iştirakçılar tərəfindən Brüssel Bəyannaməsi qəbul edilmişdi. Bəyannaməyə əsasən, marşrutun təqribi istiqamətləri, yükdaşımaların xarakteri və əsas marşrut xətti ikitərəfli olacaqdı. Şərqdən Qərbə, əsasən, xammal və enerji ehtiyatları daşınacaq, əks istiqamətə isə müasir texnologiyalar və investisiya axını olacaqdı. İlkin nəticələrə görə, TRASEKA nəqliyyat dəhlizinin təkcə Azərbaycan hissəsindən keçən yük dövriyyəsi 1995-ci ildə 355 min ton oldu, rəqəm hər il qat-qat artaraq, 2000-ci ildə 5,2 milyon tona çatdı ki, bu da 1995-ci illə müqayisədə 15 dəfə çox idi.
1998-ci ilin sentyabrında Avropa İttifaqının TRASEKA proqramında iştirak edən dövlətlərin, xüsusilə Azərbaycanın təşəbbüsü ilə bu layihənin həyata keçirilməsinə – Böyük İpək Yolunun bərpasına həsr olunmuş beynəlxalq konfrans Bakıda baş tutdu; mühüm əhəmiyyət kəsb edən sənədlər imzalandı. Qəbul olunan qərarlara əsasən, TRASEKA proqramının katibliyi yaradıldı və onun Azərbaycanda fəaliyyəti müəyyənləşdirildi. Bu, Avropa – Qafqaz – Asiya nəqliyyat dəhlizinin inkişafına nəzarət edən Daimi Katibliyin mənzil-qərargahı idi. Həmin konfransda ulu öndər Heydər Əliyev çıxışında bu proqrama inamını ifadə edirdi: “TRASEKA təkcə bu proqramı əhatə edən ölkələr üçün deyil, Böyük İpək Yolunun bərpası üçün çox vacibdir. Şərqlə Qərb arasındakı başqa yollara nisbətən daha qısadır. Yüklərin daşınması daha sürətlə, qısa zamanda, daha ucuz başa gəlir…”
Layihədə tranzit ölkələrin daxilindəki ucqar regionların inkişafı da nəzərdə tutulmuşdu. Belə ki sözügedən coğrafiyalarda urbanizasiya artır, insanların mərkəzlərə axını arzuolunmaz “şəhərləşmə” yaradırdı. Bu problem Azərbaycana da tanışdır. Sənaye potensialımızın 80 faizi, əhalinin isə böyük hissəsi Bakı kimi çox da böyük olmayan mərkəzdə cəmləşib. Təəssüf ki, indi də elədir. TRASEKA-ya daxil olan ölkələrdə də durum eynidir. Ona görə də TRASEKA coğrafiyada urbanizasiyanın qarşısını almaq üçün xüsusi layihə nəzərdə tutmuşdu.
Araşdırmalar göstərir ki, Avropa-Qafqaz-Asiya nəqliyyat dəhlizinin keçdiyi ölkələrdə qısa zamanda xeyli layihələr reallaşdı. 1996-cı ilin aprelində Lüksemburqda Avropa Birliyi ilə Azərbaycan arasında tərəfdaşlıq haqqında saziş imzalandı. Sazişə əsasən, Avropa-Qafqaz-Asiya dəhlizində tranzit ölkə kimi mərkəz seçilən Bakı yüksək yükqəbuletmə və yükgötürmə imkanına malik idi. Dəhlizin Azərbaycan hissəsindən keçən yük dövriyyəsi milyard tonlarla hesablanırdı. Bu fürsətlər ölkəmizə külli miqdarda iqtisadi mənfəət gətirdi.
1998-ci ildə Xəzər Dəniz Gəmiçiliyi İdarəsinin sərəncamında olan bərəyə ilin sonunda külli miqdarda yükdaşıma əməliyyatları həyata keçirən 2 bərə də əlavə edildi. 5 köhnə bərə Xəzərin şərq sahilində 3.500 vaqon yük daşımışdı. Bu o deməkdir ki, qısa zamanda həmin bərələr vasitəsilə yükdaşımaların həcmi 3 dəfədən çox artdı. 1998-ci ilin axırlarında Mərkəzi Asiyadan Bakıya gətirilən 2.500 vaqon isə yükdaşımaların sayını bir daha artırdı. Hər birinin təqribi dəyəri o dövrün kursu ilə 15 milyon dollara bərabər həmin bərələr 1500-1700 ton yük, yaxud 25-28 vaqon daşımağa imkan verdi.
TRASEKA proqramının əsas istiqamətləri, etimad və qarşılıqlı anlaşmanın möhkəmlənməsi üçün iqtisadi əməkdaşlığı və təbii ehtiyatların istismarı üzrə əməkaşlığı formalaşdırmaq idi. Neft amili isə qarşıya qoyulan əsas məsələlərdən biridir. Layihənin şərtləri o qədər cəlbedici idi ki, Şərqi Asiyada yerləşən Yaponiya kimi inkişaf etmiş dövlət belə tarixi İpək yolunun əhəmiyyətini yüksək qiymətləndirərək, XV-XVI əsrlərdə dəniz yolları kəşf edilənə qədər Şərq ilə Qərbi birləşdirən bu yolla bundan sonra da irəliləmənin əhəmiyyətini vurğulayırdı. Pakistan, Əfqanıstan, İran kimi ölkələr bu proqramda yer almaq üçün müraciət etdilər. Türkiyə türkdilli ölkələrlə isti münasibət qurmaq, Avrasiya məkanında nüfuza malik olmaq üçün TRASEKA-nı ən münasib layihə hesab etdi. Ermənistana gəlincə, o bəhsikeçən proseslərdən kənarda qalmışdı. Bu ölkənin siyasi avantürizmi onu TRASEKA-dan ötrü sabitliyi pozan amilə çevirmişdi. Ermənistanın təşəbbüsləri qəbul edilmir, özü isə proqram çərçivəsində hazırlanan layihələrdə iştirak etmirdi.
Mərkəzi Asiya ölkələri ərazilərindən keçən TRASEKA yollarını bərpa etmək üçün Yaponiyadan və digər beynəlxalq qurumlardan kredit götürürdülər. Ona görə də qısa zamanda tranzit mövqelərinin bəhrəsini görməyə başladılar. Azərbaycanda da körpülər tikilir, avtomobil yolları, beynəlxalq dəniz və hava limanları bərpa edilir, gömrük məntəqələri yaradılırdı. Bakı-Ələt avtomagistralının yenidən qurulması ilə bağlı işlərə başlanıldı.
1998-ci il oktyabrın 7-də Qazax rayonu ərazisində yerləşən, Azərbaycan və Gürcüstan respublikalarını birləşdirən “Qırmızı Körpü”nün əsaslı yenidənqurma işlərindən sonra Azərbaycan Prezdenti Heydər Əliyev və Gürcüstan Prezidenti Eduard Şevardnadze rəsmi açılışı mərasimində iştirak etmişdilər. Bu hadisə, doğrudan da, hər iki ölkənin həyatında mühüm rol oynadı. “Qırmızı Körpü” indi də yükdaşımalar sahəsində beynəlxalq standartlara tamamilə uyğun olan ən strateji əhəmiyyətli yoldur.
Neft mövzusu TRASEKA proqramı çərçivəsində əsas yer tutsa da, layihənin vəzifələr siyahısından kənarda qalırdı. Amma üzv ölkələr neft amilinə ümidlər bəsləyirdi. Çünki bu layihə MDB-yə daxil olan Qazaxıstan, Azərbaycan, Türkmənistan kimi neft ölkələrinin kommunikasiyalarının Rusiyadan asılılığı zəiflədirdi. Qazaxıstanın Xəzər dənizinin dibi ilə neft kəməri çəkərək, Bakı yaxınlığındakı ixrac boru kəmərinə birləşdirməsi ona daha cəlbedici idi. Təqribi hesablamalara görə, 5 milyard ton neft və 20 trilyon kubmetrdən artıq qaz ehtiyatı olan Türkmənistan da Rusiyanın nəqliyyat infrastrukturundan istifadə etmədən məhsullarını dünyanın istənilən nöqtəsindəki ünvanına çatdırmaq arzusunda idi. Bunun üçün ən məqbul yol Azərbaycan hesab olunurdu. Rusiya isə regionda üstünlüyü itirmək istəmirdi. Hələ 2001-ci ildə İpək yolunun bərpasına həsr olunmuş konfransda Rusiya nümayəndə heyətinin rəhbəri bəyan etdi ki, TRASEKA magistralı rentabellilik baxımından məqbul deyil. O, sübut etməyə çalışırdı ki, Rusiyanın nəqliyyat imkanlarından istifadə edilməsi daha sərfəlidir.
Bakı-Tbilisi-Ceyhan (1994), Bakı-Tbilisi-Qars (2017), başqa beynəlxalq və regional dəhlizləri Azərbaycanı dünyaya bağlamaqla yanaşı, təkcə Azərbaycanın deyil, dünyanın bir çox dövlətlərinin, xüsusən də Türkiyənin Rusiya tranzitindən asılılığını zəiflətdi.
TRASEKA beynəlxalq nəqliyyat dəhlizinin Azərbaycan hissəsi ilə yükdaşımaları 2022-ci ildə 51 milyard 420 milyon tondan xeyli çox olub. Bu artım hər il yüksək rəqəmlərlə özünü göstərir.
Təkcə 1998, 2001-ci illərdə deyil, TRASEKA proqramının fəaliyyətinə həsr olunmuş bütün konfranslarda bu layihənin hərəkətverici qüvvəsinin Azərbaycan və onun böyük lideri Heydər Əliyev olduğu vurğulanırdı. Çünki görkəmli dövlət xadiminin cəsarətli və konstruktiv islahatları nəticəsində Azərbaycanda əldə edilmiş siyasi və iqtisadi sabitlik respublikanın milli və dövlət maraqlarını uğurla müdafiə etməyə, dünya iqtisadiyyatına sıx birləşməyə, respublikanı bölgənin inkişaf etməkdə olan ən dinamik dövlətlərindən birinə çevirməyə imkan vermişdi.
Yeganə Məmmədova
İstifadə etdiyim qaynaqlar:
Heydər Əliyev: “Müstəqilliyimiz əbədidir” 38-ci cild, səh. 362-365.
“Heydər Əliyev və Azərbaycanda gömrük sisteminin təkamülü” “Ozan” nəşriyyatı, 2000-ci il.
“TRASEKA və ən yeni geosiyasətin perspektivləri” səh 190, 215, 234.
“Azərbaycan” qəzeti” 2001- ci il 12 fevral, səh. 7.
“Azərbaycan” qəzeti 2008- ci il 7 sentyabr,səh. 3
“Azərbaycan” qəzeti 2018-ci il 19 aprel, səh. 11
Yazı, “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC və Azərbaycan Mətbuat Şurasının ulu öndər Heydər Əliyevin 100 illik yubileyi münasibətilə kütləvi informasiya vasitələrinin təmsilçiləri arasında keçirdiyi müsabiqəyə təqdim olunur.
