“Bu gün taksi daşımaları sistemində gözlənilən reformalar xüsusilə paytaxt ictimaiyyətinin geniş müzakirə etdiyi mövzulardan biri kimi gündəmdədir. Təəssüflər olsun ki, əksər hallarda ictimaiyyətin bu reformaların mahiyyəti barədə az və səthi məlumatlandırılması səbəbindən, cəmiyyətdə formalaşan münasibət də obyektiv olmur. Halbuki, reformalar bir çox neqativ halların aradan qaldırılmasına və ümumilikdə şəhərdaxili nəqliyyat və sərnişindaşıma sistemində ciddi irəliləmələrə yol açacaq. İlk növbədə qeyd olunmalıdır ki, bu gün paytaxt Bakıda taksi fəaliyyəti göstərən minik avtomobillərinin faktiki sayı sayı təxminən 67000 civarındadır. Taksi xidməti göstərən hər avtomobilin gün ərzində fərdi nəqliyyat vasitələrindən təxminən 10 dəfə çox səfər etdiyi nəzərə alınarsa, şəhərimizin küçələrində təxminən 670000 civarında əlavə fərdi nəqliyyat vasitəsinin olması effektinin yarandığını anlamaq çətin olmaz. Əlbəttə ki, bu, paytaxt küçələrində sıxlıq və tıxacların yaranmasına səbəb olan ən başlıca amillərdən biridir.”
Bu sözləri taksi sərnişin daşımaları sistemində gözlənilən reformalarla bağlı Milli Məclisin deputatı Novruzəli Aslanov deyib.
Deputat həmçinin qeyd edib ki, hazırda paytaxtın ictimai nəqliyyat sistemində müşahidə edilən bir çox neqativ hallar da birbaşa taksi sektorunda yaşanan hərc-mərcliklə əlaqəlidir: “Etiraf olunmalıdır ki, bu gün Bakının ictimai nəqliyyat sisteminin fəaliyyətində bir çox problemlər mövcuddur. O cümlədən avtobusların hərəkət qrafikində böyük intervalların mövcudluğu, avtobuslara sərnişinlərin həddindən çox sayda mindirilməsi, gecikmələr və sairə. İlk baxışdan belə zənn etmək olar ki, ucuz taksi xidmətləri sərnişinlərin bu problemlərinin qismən də olsa həllində kömək olur. Amma əslində, bu qətiyyən belə deyil. Əksinə, bir çox hallarda sadaladığımız problemlərin məhz yaranmasına nəzarətsiz taksi xidmətləri göstərən fərdi minik avtomobilləri səbəb olur. İlk növbədə taksilərin yaratdığı sıxlıq nəticəsində avtobusların dövrlər sayı azalır. Bu da öz növbəsində reysə çıxan avtobusların sayının kəskin azalmasına səbəb olur və nəticədə, məsələn, 60-70 sərnişinə hesablanmış bir avtobusa 100 və daha artıq insan minir. Əlbəttə ki, bu, həm təhlükəsizlik baxımından, həm də sanitar qaydalarına görə tamamilə yolverilməzdir. Təbii ki, dayanacaqlarda nəzərdə tutlan 3-5 dəqiqəlik gözləmələrin 20-30 dəqiqəyədək uzanmasının da, mənzil başına gecikmələrin də ən əsas səbəbi reysə çıxan avtobusların sayının azalmasıdır. Taksilərin avtobus dayanacaqlarını faktiki olaraq zəbt etmələri də ayrıca bir problemdir. Bu problem dayanacaqlarda sıxlıq və tıxacların yaranmasından başqa, həmçinin çox sayda qəzaların da baş verməsinə yol açır. Məhz bütün bunlara görə də taksi fəaliyyətinin ciddi nəzarətə götürülməsi, əhali sayına və infrastruktura görə taksi sayına kvotanın tətbiq edilməsi zəruri tədbir kimi qiymətləndirilməlidir.”
Daha sonra N.Aslanov reformaların birbaşa taksi xidmətlərinin keyfiyyətinin yüksəlməsinə və bu sahədə çalışan insanların iş rejimlərinin normallaşmasına zəmin yaradacağını qeyd edib: “Bu gün reformaların əleyhinə çıxış edənlərin ən tutarlı arqumenti hazırda taksi daşımaları sektorunda qiymətlərin çox ucuz olması ilə bağlıdır. Amma gəlin baxaq, bu ucuzluq bizə nəyin bahasına başa gəlir? İlk növbədə bu ucuzluq, taksi fəaliyyətinin iqtisadi cəhətdən səmərəliliyini aşağı endirir. Bu isə o deməkdir ki, sürücülər bir tərəfdən öz avtomobillərini saz vəziyyətdə saxlaya bilmirlər, digər tərəfdən isə, öz ehtiyaclarını ödəyə biləcək qədər məbləğ əldə etmək üçün 12-14 saat çalışmalı olurlar. Gəlin razılaşaq ki, hər iki faktor ciddi risklərlə bağlıdır və bu risk yol hərəkətinin hər bir iştirakçısını real təhlükələrlə üz-üzə qoyur. Taksilərin iştirakı ilə qəzaların sayı hər gün artır. Həmçinin taksi sürücüsü kimi fəaliyyət göstərmək üçün müəyyən edilmiş tələblərə riayət olunmaması da bir çox analoji problemlərə yol açır. Kartla ödənişlərdən bir çox hallarda imtina edilir, sürücülərin tibbi müayinəsi aparılmır, nəqliyyat vasitələri texniki müayindən keçirilmir. Qeyri-peşəkar, iş təcrübəsi olmayan şəxslərin taksi fəaliyyəti göstərməsi həm yol qəzalarının sayının artmasına, həm də sürücülərin sərnişinlərə qarşı qeyri-etik və kobud davranışı hallarının çoxalmasına səbəb olur. Halbuki, qaydalara əsasən taksi sürücülərinin yaşı 21-dən az olmamalıdır, B kateqoriyası üzrə ən azı iki il stajı olmalı və xüsusi hazırlıq keçməlidir. Aydındır ki, reformalar ilk növbədə bu halların aradan qaldırılmasını nəzərdə tutur. Həmçinin taksi daşıyıcılarının və aqreqtaorlarının fəaliyyətinin tənzimlənməsi bu sahədə xidmətlərin keyfiyyətinin yüksəlməsinə və ümumilikdə şəhərlərimizdə ictimai nəqliyyatın daha səmərəli fəaliyyətinə səbəb olacaq” – deyə, Novruzəli Aslanov fikirlərini tamamlayıb.
